A venda da F1 e a Lei de Lavoisier

 

Às vésperas da segunda etapa da temporada,  no Bahrein (foto acima, largada no cair da tarde lhe dá colorido especial), a hipótese de que 34,6% do controle acionário da F-1 troque de mãos volta a circular como possível pedra de toque para provocar mudanças na estrutura da categoria. Por outro lado, as negociações sobre a manutenção de Monza no calendário e do sistema de classificação implementado no GP da Austrália mostram que o enunciado feito por Antoine Lavoisier em 1774 – “nada se cria, nada se perde: tudo de transforma”, ganha uma releitura que sugere algo como ”na F-1 nada se cria, nada se perde, nada se transforma”.

A venda de ações da categoria mais importante do automobilismo mundial não é exatamente uma ideia nova: há mais de uma década fala-se no assunto. O sobe-e-desce do mercado mundial dos pregões internacionais e um processo movido pelo banco alemão Bayern LC contra Bernie Ecclestone, alegando quebra de contrato e favorecimento à CVC Capital Partners, se encarregaram de adiar a materialização desse objetivo. Após semanas tensas em sessões nos tribunais tedescos, Ecclestone desembolsou cerca de US$ 125 milhões, foi inocentado pela Justiça alemã e ao final do processo voltou a comandar a categoria.

Cálculos não oficiais indicam que o investimento inicial da CVC Capital Partners, cerca de £ 1,2 bilhão, já rendeu três vezes esse valor. Se você considera que esse lucro é pouco, o valor de mercado para os 34,6% controlados pelo fundo de investimentos que atua na Europa, China e Estados Unidos é algo entre £ 6 milhões e £ 8,5 bilhões e não, não faltam interessados: dependendo da fonte consultada. Ecclestone diz que que há dois compradores legítimos e que o preço já está definido…

 

Num plano mais próximo dos mortais comuns, porém ainda muito acima da grande maioria que se interessa pela F-1, a renovação do contrato entre a Formula One Management (FOM) e os promotores do GP da Itália segue se arrastando entre declarações contraditórias. Como que a reforçar que na natureza desses negócios nada se transforma, lembro que durante as mais de duas décadas que acompanhei a categoria in loco a corrida italiana sempre foi alvo de muitas controvérsias: primeiro os ambientalistas que foram viver próximo ao Parco Reale di Monza reclamavam do barulho, depois do corte de árvores para adequar o quase centenário circuito, cuja inauguração data de 1922, e por aí vai.

Pouco a pouco o discurso ambientalista perdeu lugar para a necessidade de adequar o paddock do autódromo ao crescimento da categoria, porém nesse processo de cobrança ficou evidente que o preço para garantir Monza no calendário iria subir cada vez mais. Durante muito tempo a idade e o tradicionalismo do traçado milanês foram suficientes para manter tudo acomodado; hoje em dia, quando os lucros estão em primeiríssimo lugar, isso já não basta. Daí a tertúlia que mescla as escolas italiana e inglesa de negociação…

O que está em jogo é a renovação do contrato que manterá Monza no calendário da F-1 entre 2017 e 2020 ao custo inicial de € 25 milhões anuais e adequações do circuito. A negociação vinha sendo tratada pelo presidente do Automóvel Clube da Itália, Angelo Sticchi Damiani, porém quando a conversa empacou de vez os italianos chamaram o antigo gestor do Autódromo de Imola, Federico Bendinelli, para negociar com Ecclestone em meio a uma negociação que envolve Sergio Marcchione (chefão da FCA) e até mesmo o atual primeiro-ministro italiano, Matteo Renzi.

Todos eles, mais Roberto Rampi (deputado de Vimercate, município situado entre Monza e Milão) se encontraram no motor-home da Ferrari no último GP da Itália. Rampi indicou que a administração da Lombardia (região que engloba Milão, Monza, Vimercate e outras comunas) completaria o orçamento necessário para garantir a renovação do acordo, mas mesmo assim a reação provocada não provocou ganhos, perdas nem mesmo mudou algo…

Como que a gerar algum tipo de pressão sobre os italianos, esta semana voltaram a circular rumores de uma segunda etapa nos Estados Unidos, mais precisamente em Las Vegas. Quando se lembra que o GP em Austin deste ano estava ameaçado, essa atitude de promover uma segunda corrida num país historicamente pouco receptivo à F-1 faz lembrar os tempos em que a rivalidade entre Rio e São Paulo era usada para aumentar os custos da corrida brasileira.

Da mesma forma do que ocorre com Monza, o anunciado retorno ao antigo sistema de classificação usado nas últimas temporadas foi anunciado e cancelado após o resultado altamente discutível do que aconteceu no GP da Austrália. Em busca de melhorar a qualidade do espetáculo de sábado foi adotado um sistema de eliminação na base do mata-mata ou dança das cadeiras: após um período de tempo o piloto mais lento na pista era eliminado. A novidade não foi planejada como deveria, as equipes não tiveram tempo para explorar todas as nuances estratégicas da mudança e o que se viu foi uma pista vazia quando ainda restavam pouco menos de cinco minutos para terminara a Q3, a fase decisiva da tomada de tempos.

Esse fato suscitou debates e discussões e não demorou muito para que se anunciasse a volta ao padrão antigo, para depois se discutir a adoção de uma solução mista e por fim, anunciar que nada muda… Esta não é a única mudança em debate na categoria, onde a renovação do público que consome o entretenimento chamado Fórmula 1 se dá de maneira lenta e discutível. Até mesmo os pilotos pedem adequações às várias práticas e regulamentações num espectro que vai desde o desempenho dos carros, considerado aquém do que consideram um desafio aos mais hábeis, passa pelo volátil processo como são punidas manobras e acidentes discutíveis e chega até mesmo à já veterana rejeição de aceitar a internet sem maiores reservas.

Enquanto isso, as equipes começam a desembarcar no Bahrein para a segunda etapa da temporada e sobram rumores para alimentar os encontros em salas de embarque de aeroportos, mesas nos hospitality centers do autódromo de Sakhir, 30 quilômetros ao sul da capital Manama. Entre os tópicos em alta destaca-se possíveis fatos que marcarão o final da temporada que apenas começa: a Williams trocando seus motores Mercedes pelos da Honda, Max Verstappen assinando com a Ferrari, a Renault abdicando de desenvolver o seu carro atual para focar em 2017 e os novos carros que Fernando Alonso e Estebán Gutiérrez estrearão no fim de semana.

Toto Wolff já divulgou que tanto a Williams quanto a Force India têm contrato para usar a unidade de potência da Mercedes até 2020, o que impediria a mudança. A ideia, porém, já foi comentada por Damon Hill, que conhece alguma coisa da equipe de Frank Williams. Da mesma forma, fontes ligadas à Red Bull garantem que o contrato que prende Verstappen à equipe do touro é difícil de ser quebrado e mantê-lo na equipe significaria abrir-lhe uma vaga na equipe RBR. Quem sabe isso liberaria Daniel Ricciardo para a Scuderia… A equipe italiana é tradicional destino de pilotos que vivem momentos de celebridade, daí que se Valteri Bottas voltar a se destacar, o assunto renderá muitas manchetes…

Quanto à Renault, é comum que, em função dos resultados obtidos até a metade da temporada, equipes em processo de reestruturação passem a concentrar esforços na construção do carro para o ano seguinte. Neste caso, porém, Frédéric Vasseur declarou que “todos sabem que estamos sob pressão para obter bons resultados, ignorar a temporada de 2016 seria um erro”.

Um dos fatos mais comentados do GP da Austrália, o acidente entre Fernando Alonso e Estebán Gutiérrez levou as equipes McLaren e Haas a construir dois carros novos para seus pilotos. O estado em que ficou o McLaren MP4/31 do espanhol motivou a FIA (Federação Internacional do Automóvel) a estudar com mais atenção o estado em que ficou o chassi e dar especial atenção ao banco do carro, que rachou no impacto, algo não esperado. Além do carro, Alonso também vai correr com um novo motor no Bahrein. A sessão de treino livre de sexta-feira marcará a estreia de Alfonso Cellis Jr, o mexicano de 19 anos que hoje e amanhã (28 e 29) participa de treinos livres em Barcelona para os pilotos que vão disputar a temporada de Fórmula 3.5. Esta usa os carros da antiga F-Renault 3.5, competição organizada pelo espanhol Jaime Alguersuari, pai do piloto que disputou 46 GPs pela equipe Toro Rosso entre 2009 e e 2001. A lista de inscritos inclui os brasileiros Pietro Fittipaldi, neto de Emerson, e Vítor Batista.

WG