Testes e troca das sondas lambda do VW Voyage

Testes e troca das sondas lambda do VW Voyage. Confira os testes com moltímetro e a substituição das duas sondas lambdas do modelo com motor 1.6 8V MSI

Texto e fotos: Carolina Vilanova

Colaboração técnica: NTK

Antes de começar a fazer os testes e a troca dos dois sensores de oxigênio do Volkswagen Voyage com motor 1.6 8V MSI, vamos falar um pouco sobre a funcionalidade desse importante componente, lembrando que existe uma sonda antes e outra depois do catalisador, o que é uma obrigatoriedade desde 2010.

Hiromori Mori, técnico da NTK explica que a função da sonda lambda pré-catalisador, também conhecida como sensor de oxigênio, é medir a concentração de oxigênio nos gases do escapamento. Através desta concentração, o modulo de injeção sabe se a mistura está rica ou pobre.

“Quando está rica, o modulo reduz o tempo de injeção, empobrecendo a mistura, e quando está pobre, o tempo é aumentado, enriquecendo a mistura. Desta forma a mistura fica oscilando muito próximo de Lambda 1, fazendo com que na média tenhamos uma mistura estequiométrica, ou seja ideal”, comenta.

O tempo de resposta máxima do sensor de oxigênio é no máximo de 300 milisegundos. “O ideal é utilizarmos um osciloscópio para efetuarmos a medição. E como o osciloscópio não é um equipamento comum nas oficinas, faremos a demonstração com o multímetro, que também permite a avaliação do funcionamento da sonda.

O multímetro não avalia o tempo de resposta da sonda, que podemos utilizar como base, a km do veículo. O técnico explica que a vida útil de uma sonda é em torno de 80 mil km. Como a sonda trabalha em condições extremamente severas, e podemos ter combustíveis que nem sempre são adequados, a NTK recomenda que se faça a inspeção anualmente ou a cada 30 mil km, incluindo medir o sinal gerado pela sonda.

Já a função da sonda pós-catalisador, a segunda sonda, como é chamada por aí, é medir a deterioração do catalisador. “A ação do catalisador nos gases do escapamento torna o nível de oxigênio mais estável, desta forma, o sinal da segunda sonda é um sinal estável, no qual há pouca oscilação, diferente da primeira sonda”, analisa Hiromori.

Quando a mistura tende a rica, por exemplo, em acelerações, o sinal da segunda sonda também tende a rico. Quando a mistura está pobre, em desaceleração, o sinal da segunda sonda acompanha. Desta forma sabemos que o sensor está trabalhando.

“Se o sinal da segunda sonda começa a oscilar é indicativo que o catalisador perdeu a eficiência, se o sinal estiver muito próximo da sonda pré-catalisador, indica que o veículo está sem catalisador ou o catalisador perdeu totalmente sua eficiência”, alerta.

Principalmente locais em que não tem inspeção veicular é interessante fazer uma vez por ano a medição dos níveis de emissões do veículo, já que através desse resultado, muitas vezes podemos detectar diversas irregularidades de funcionamento do motor que não são percebidas pelo usuário.

Vamos aos códigos: a primeira sonda é OZA659-EE89, um sensor de oxigênio do tipo dedal, de quatro fios, dois brancos aquecedores, o preto que é sinal e o cinza, o terra. Já a segunda sonda tem o seguinte código: OZA659-EE90, com as mesmas características da primeira. Vamos relembrar que a aplicação correta é essencial, por isso cheque na tabela de aplicação da NTK pelo produto certo. Segue o link: http://www.ngkntk.com.br/automotivo/wp-content/uploads/2015/03/Tabela_Sonda_2015.pdf

Mãos na massa

Para realizar esse procedimento, tivemos também a ajuda de Marcio Ferreira, analista de assistência técnica da NGK. Use os equipamentos de proteção adequados, como luvas, óculos e sapato com biqueira de aço.

1) Solte as conexões da primeira sonda (de cor preta) de baixo do carro.

2) Agora remova a abraçadeira do passa fio.

3) Solte o aperto do sensor de oxigênio, utilizando uma chave adequada para não danificar a sonda nem os fios.

4) Volte para parte do motor do carro e termine de tirar a primeira sonda com a ferramenta.

Obs.: Toda sonda NTK vem com uma proteção e a graxa da rosca já aplicada.

5) Coloque a sonda nova e encoste com a mão, com o chicote ainda solto, e depois use a mesma ferramenta.

6) Como não dá para usar o torquímetro, use o torque angular, que é depois de encostada meia volta a três quartos de volta.

Obs: Toda vez que o veículo tiver um passa fio, usar a mesma presilha.

7) Para remover a segunda sonda lambda usa a mesma ferramenta para ser retirara, antes desconecte o sensor (é o cor de marrom).

8) Coloque o produto novo, da mesma maneira, e use o torque angular, que é o mesmo.

Diagnósticos e testes

Realize a inspeção visual e confira a tabela de diagnóstico da NTK no link abaixo: http://www.ngkntk.com.br/automotivo/wp-content/uploads/2012/11/03-Diagnostico-Sensor.pdf

Vamos fazer os testes:

Para não danificar o fio, usamos um chicote de testes, uma ferramenta desenvolvida pela NTK e sorteada em algumas palestras. Esse chicote de testes com três conjuntos de pontas permite fazer a conexão do chicote da sonda numa ponta e a outra no chicote do veículo, desta forma não gera código de avaria. Coma terceira ponta faz-se as medições.

A sonda está como estivesse ligada, o próximo passo é ligar o motor do carro. Uma pessoa tem que ficar dentro do carro para acelerar quando necessário.

2 – Sonda Pós-catalisador:

1) Para fazer o teste de alimentação do aquecedor, a medição é realizada com os dois fios brancos, aquecedores, para verificar a alimentação do aquecedor da sonda. Escala de 20V corrente continua.

2) Coloque as pontas de prova nos fios brancos do chicote de testes.

Obs.: Em alguns veículos possui o sistema de sinal PWM, que envia uma onda quadrada, ou seja, o tempo de aquecimento vai variar de acordo com a calibração do PWM, em outros veículos pode medir no início de funcionamento uma tensão próxima de 12 V e depois cai para outros valores, próximo de 5V.

Neste veículo temos uma estratégia de “dew point” ponto de orvalho, onde a alimentação do aquecedor inicia com uma tensão próxima de 2V e após o aquecimento do coletor de escapamento (aproximadamente 30 segundos) a tensão aumenta para 12V. Evitando a quebra do sensor por choque térmico.

Obs.: Tomando cuidado que alguns veículos esta alimentação é direta da bateria, então se enxerga a tensão de bateria, entre 12 a 14V.

3) Agora vamos medir o sinal de reposta da sonda nos fios cinza e preto, na escala de 2V. Esse sinal como se trata da pós catalisador, é um sinal mais estável, irá oscilar pouco, valor medido de 0,100 V se deve a ação do catalisador dependendo da rotação e estratégia de funcionamento do módulo de injeção este valor pode variar.

1- Sonda pré-catalisador – Faça os mesmos testes, como descrito abaixo. 

1) Para fazer o teste de alimentação do aquecedor, a medição é realizada com os dois fios brancos, aquecedores, para verificar a alimentação do aquecedor da sonda. Escala de 20V corrente continua.

2) Coloque as pontas de prova nos fios brancos do chicote de testes.

Obs.: Em alguns veículos possui o sistema de sinal PWM, que envia uma onda quadrada, ou seja, o tempo de aquecimento vai variar de acordo com a calibração do PWM, em outros veículos pode medir no início de funcionamento uma tensão próxima de 12 V e depois cai para outros valores, próximo de 5V.

Neste veículo temos uma estratégia de “dew point” ponto de orvalho, onde a alimentação do aquecedor inicia com uma tensão próxima de 2V e após o aquecimento do coletor de escapamento (aproximadamente 30 segundos) a tensão aumenta para 12V. Evitando a quebra do sensor por choque térmico.

Obs.: Tomando cuidado que alguns veículos esta alimentação é direta da bateria, então se enxerga a tensão de bateria, entre 12 a 14V.

3) O sinal da sonda fica oscilando entre 0,1 a 0,8 V. Acelerando rapidamente o sinal deve ir para próximo de 1 V em desaceleração próximo de 0.

Obs.: Cuidado ao analisar o sinal da sonda, pois muitos mecânicos utilizam o scanner para fazer diagnostico, mas não pode esquecer que o sinal que enxerga do scanner é um sinal processado, foi enviado pela sonda para o módulo, que vai processar e vai fornecer ao scanner através da tomada de diagnóstico.

“Muitas vezes se o veículo está trabalhando em uma estratégia o que mecânico enxerga no scanner, é a estratégia e não o sinal real da sonda. Por isso, recomendamos sempre a medição no sensor com o multímetro ou osciloscópio”, finaliza Hiromori.